La Hidrovía, los agronegocios y los territorios impactados

Fecha de Publicación: 22/04/2021
Fuente: biodiversidadla.org
Provincia/Región: Nacional


La Hidrovía Paraguay-Paraná se puso en marcha en la década de 1990 y, en Argentina, acompañó la implementación del modelo agroexportador que se consolidaría hacia el siglo XXI. Desde entonces, esta vía navegable ha jugado un rol clave en la conexión de los territorios de producción primaria hacia los centros productores globales y los mercados agroalimentarios internacionales.
El proyecto original abarca los sistemas de los ríos, Paraná y Paraguay, desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay), desembocando en el océano Atlántico. Los proyectos impulsados por los gobiernos de la región desde los años ‘90 previeron obras de dragado y mantenimiento de “pasos críticos” para garantizar la navegación diurna y nocturna de convoyes de barcazas y grandes buques, durante todo el año. Si bien tales proyectos no se han concretado en su totalidad, en el tramo argentino se realizaron sucesivas obras de dragado para adaptar el río Paraná a las exigencias del mercado internacional, principalmente el agroalimentario.
Desde sus inicios, la Hidrovía ha sido concebida en términos netamente mercantilistas. Para las empresas usuarias, es soporte infraestructural para la generación de ganancias; para el Estado nacional, es generadora de divisas. La lógica que vincula dragado, optimización de la capacidad de carga de los buques, disminución de costos y ganancias, ha sido la rectora en las decisiones sobre la misma.

Acerca de los impactos territoriales
Como toda obra de gran escala, esta megainfraestructura tiene impactos de orden múltiple. Por un lado, se encuentran los directos, provocados por las obras y la navegación, que tienen incidencia, por ejemplo, en la fauna ictícola, la biota acuática, las barrancas; y por el otro, están aquellos impactos que son indirectos aunque estrechamente vinculados a la Hidrovía.
Entre estos últimos se encuentran los impactos territoriales que comprenden las transformaciones en los ambientes, en la organización de los espacios fluvial, rural y urbano; y en las actividades económicas, que acarrean efectos negativos en los medios y modos de vida de las poblaciones, así como en su calidad de vida. Entonces, cuando hablamos de impactos territoriales nos estamos refiriendo a un conjunto de aspectos en el que convergen lo biológico, social, político y cultural.
Estos impactos, por lo general, van adquiriendo visibilidad en largos lapsos de tiempo y muchas veces tienen carácter acumulativo, es decir, resultan de efectos sucesivos, incrementales y/o combinados de la actividad, y pueden sumarse a los efectos de otros emprendimientos o actividades existentes.
En el caso de la Hidrovía, los Estudios de Impacto Ambiental (EsIA) contratados no han contemplado este último tipo de impactos. A pesar de que en la década del `90 el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) -uno de los organismos financiadores de la Hidrovía- dispuso en sus Términos de Referencia para la realización de EsIA que se estudien los efectos indirectos de la Hidrovía y propuso una hoja de ruta para la confección de los mismos, tales recomendaciones no fueron concretadas por las consultoras dedicadas a la tarea. A más de dos décadas de funcionamiento, estos impactos ya no pueden ocultarse y derivan principalmente de la expansión de la frontera agrícola y de las instalaciones agroportuarias en el área de influencia de la vía navegable.
En primer lugar, esta expansión requiere de la eliminación de bosque, lo cual deriva en la disminución de la capacidad de los suelos para absorber el agua de lluvia. La sobreexplotación de los mismos, a través del monocultivo y la siembra directa, provoca procesos de deterioro y empobrecimiento de suelos, a lo que se suma el uso intensivo de agroquímicos, arrojados sobre los cultivos y también sobre áreas pobladas. Esta actividad contaminante viene siendo denunciada por médicos y pobladores desde hace casi dos décadas.
En segundo lugar, la concentración de tierras en unas pocas firmas -característica del modelo de agronegocios- ha desplazado otras actividades de menor escala, como los cultivos anuales, las plantaciones frutales y las actividades pecuarias tradicionales. Este desplazamiento ha tenido sus impactos sociales, ya que el monocultivo requiere una cantidad notablemente menor de trabajadores que los cultivos tradicionales, así como tecnología de avanzada que sólo pueden solventar los grandes capitales. Esta situación ha provocado migraciones forzadas y pérdida de medios de subsistencia para los campesinos, pequeños productores agrícolas y comunidades indígenas.
En tercer lugar, se producen impactos urbanos, como es el caso del cordón industrial perteneciente al Gran Rosario. Este enclave es el principal polo de industrialización y molienda de granos -mayormente de soja- a nivel mundial. En 2007, un informe encomendado por el Gobierno de Santa Fe (OAM, 2007) afirmaba que el avance de las industrias y terminales portuarias -en su mayoría pertenecientes a multinacionales agroalimentarias- había llevado a las localidades que conforman el cordón industrial, a una situación de colapso ambiental y urbano.
Congestionamiento del transporte; eliminación de múltiples sustancias tóxicas en el aire, el suelo y el agua (con su consecuencia en la salud de los pobladores); privatización de las costas; discontinuidades en los usos urbanos por la instalación de industrias (que funcionan como barreras materiales) y ruidos, son algunas realidades con las cuales los pobladores de esas localidades tienen que convivir todos los días.
Estos tres tipos de impactos asociados al modelo agroexportador, y en los que destacamos los aspectos más críticos, se encuentran indirecta pero estrechamente vinculados a la Hidrovía: a mayor profundidad de la vía navegable, mayor es su capacidad para transportar commodities, ampliándose las posibilidades de siembra. Así por ejemplo, desde 2005, momento en que la profundidad de la Hidrovía en los tramos Santa Fe-Puerto Gral. San Martín y Puerto Gral. San Martín-Buenos Aires pasó de 22 a 28-30 pies, la superficie de explotación sojera aumentó un 133,4% en el área de influencia de la misma (Gómez Lende, 2015) y de las instalaciones agroportuarias en el área de influencia.

¿Qué hacemos con la Hidrovía? ¿Qué hacemos en los territorios?
Hoy en Argentina asistimos a una nueva etapa para la Hidrovía. Ante el vencimiento del contrato de licitación con el consorcio privado Hidrovías SA, el gobierno nacional propuso crear una empresa estatal para la administración de las concesiones de obras, dando participación a las provincias implicadas en la vía navegable.
Si bien aún no se han publicado detalles sobre los proyectos venideros, puede esperarse sin dudas, un aumento en la profundidad del río para ampliar la capacidad de las bodegas en los buques. Esto sería necesario para llevar adelante la agenda 2020-30, de reactivación agroindustrial exportadora, donde se encuentra el controvertido Acuerdo Porcino con China. Con este Plan se pretende profundizar el modelo agroexportador, y por lo tanto es de prever la intensificación de los impactos mencionados si no se toman medidas adecuadas.
Por esta razón, desde el Taller Ecologista consideramos que es urgente abrir un debate democrático sobre la planificación de esta infraestructura. Los estudios y evaluaciones ambientales a realizarse deberían contemplar los impactos indirectos y territoriales de las obras, teniendo en cuenta que la Hidrovía no es una infraestructura aislada, sino la columna vertebral de un sistema. Las metodologías científicas exigen un ejercicio de selección de lo que se pretende evaluar, y tal selección se encuentra asociada políticas determinadas que se desplegarán en los territorios.
Asimismo, los estudios no deberían dejarse en manos de las empresas usuarias de la Hidrovía, como se vino haciendo hasta el momento. En Argentina tenemos científicos y académicos altamente capacitados para realizar los estudios y las evaluaciones en los diferentes campos. La promoción de líneas de investigación en las dependencias del Ministerio de Ciencia y Técnica y su financiación por parte de las empresas usuarias de las obras, debería ser una prioridad en el momento de llevar adelante el proceso de licitación y la elección de obras a ejecutar.
Y en este proceso, por supuesto es necesaria la democratización de los procesos de licenciamiento. El acceso público a la información sobre la Hidrovía y la creación de distintas formas de participación en los estudios y evaluaciones y en la toma de decisiones, tanto de organizaciones ecologistas y sociales, como de la población afectada, son cuestiones que hoy, después de 25 años de funcionamiento de la vía navegable, deberíamos incorporar como experiencia ineludible.
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